Der Zug in den Westen …

(Ein Beitrag von Olim devona)

China und der chinesische Westen verbindet seit Jahrhunderten eine gemeinsame Geschichte. Mit der Okkupation Tibets 1951 wurde die heutige Autonome Region Tibet politisch in das heutige China integriert. Seit dem Deng Xiaoping in der Mitte der 80er Jahre mit der Liberalisierung der chinesischen Planwirtschaft begann, wandelt der Transformationsprozess in der gesamter Volksrepublik China soziale Ordnungen, Infrastrukturen und wirtschaftliche Beziehungen. Wie schon aus zahlreichen Beispielen aus den 1960er Jahren bekannt, versucht die chinesische Regierung den sozialen und wirtschaftlichen Wandel des Landes in “großen Sprüngen” zu beschleunigen und es auf das Niveau der westlichen Mächte zu bringen.
Nach dem Auf- und Ausbau der Küstenregion werden jetzt große Veränderungen in den westlichen Regionen, wie in Provinzen Qinghai, und den Regionen Tibet und Xinjiang vorgenommen. Unter der Bezeichnung “Kampagne zur Entwicklung des Westens” werden diese Gebiete infrastrukturell erschlossen und fester an das chinesische Kernland gebunden. Die Highways nach Qinghai werden ausgebaut und führen so zu einem stärkeren interregionalen Verkehr.

Die Anbindung des Westens auf dem Schienenweg.

Ein wichtiger Faktor zur Beschleunigung des wirtschaftlichen und sozialen Aufschwungs der westlichen Lebensweise war die Fertigstellung der Eisenbahnstrecke zwischen Xining, Golmud und Lhasa. Durch die enge infrastrukturelle Anbindung der Autonomen Region Tibets an die früheren tibetischen Provinzen Amdo und Kham und damit an die hanchinesischen Gebiete erschließt die Kampagne ein riesiges neues Gebiet. Die Western Development Strategy geht aber weit über infrastrukturelle Projekte hinaus. Sie führte auch zu einer Wirtschaft mit scheinbar unbegrenzten Möglichkeiten. West China entwickelt sich so zu einem “Wilden Westen”.

Im Kolonisationsgebiet Chinas in Tibet bietet sich die einmalige Chance, die Einführung eines Nichtortes (Augé), wie es die Eisenbahn darstellt, in situ in ein Gebiet wissenschaftlich deskriptiv zu dokumentieren. Die Räume, die die Eisenbahn schafft (Wagons, Bahnhöfe, plötzlich auftauchende scheinbar unregulierte Temporärmärkte) können als qualitativ gänzlich neue Gegebenheiten im tibetischen Hochland aufgefasst werden. Neue Handlungsmöglichkeiten tun sich auf, die von der lokalen Bevölkerung durch eine Form der Glücksökonomie erobert werden.

[mygal=tibetbahn]

In einer Mikrostudie zur öffentlichen Ordnung knüpft Goffman schon in den 80er Jahren an eine eigenartige Raumtheorie an. Letztere beschreibt eine Art Boxausprägung von Menschen im öffentlichen Raum, welche diese mittels Symbolen markieren, mikroterritorial um sich ziehen und für andere so kenntlich als intimer Raum machen, der nicht zu betreten sei. Unzählige Grenzgeher ziehen vom Ruf des schnellen Geldes angelockt in die Region. Gerade die im Juli 2006 eröffnete Eisenbahn erschloss das tibetische Hochplateau für ärmere Bevölkerungsschichten aus den erwerbsumkämpften bevölkerungsreichen Gegenden Hanchinas. Die zahlreichen Infrastrukturprojekte bieten Tagelöhnern eine Möglichkeit zum Broterwerb. Die zunehmende Zahl von Immigranten, die oft auch ohne Familien losgezogen sind, eröffnen wiederum günstige Bedingungen für einen informellen Wirtschaftssektor: auf einem blühenden Schwarzmarkt werden z.B. von der Eisenbahnstrecke demontierte Teile feilgeboten. Wie Nels Anderson in seiner Studie zu Eisenbahnökonomen in den 1920ern bereits gezeigt hat, schaffen sich Nutzer eines Transportweges wie Eisenbahn und Straße ihre Infrastrukturen (Netzwerke, Aufenthaltsorte) und bilden eine eigene Kultur. Die Einbindung in diese Kultur sei, so Anderson, multiethnisch. Hier schaffen gemeinsame Handlungsstrategien und Lebensumstände ein spezifisches gruppeneigenes Wir-Gefühl.

Das Thema Migration in China war bisher vor allem auf die Bewegungen von Han Chinesen fokussiert, da diese die 92 % der Gesamtbevölkerung stellen. Wie und in welchem Maße nationale Minderheiten mobil seien, wurde bisher kaum betrachtet. So wäre dazu zu fragen, ob die Eisenbahn eine Gruppe von Eisenbahnökonomen erschafft, die ähnlich amerikanischer Gelegenheitsarbeiter (1875 – 1920er) eine eigene Kultur entlang der Eisenbahnstrecke erschaffen. Die Grenzgeher könnten also nach Gemeinsamkeiten befragt, die über die gemeinsame Nutzung und Bewirtschaftung einer Eisenbahnstrecke hinausgeht. Sind zum Beispiel Bezeichnungen in ihr Vokabular eingegangen, das durch ein othering eine Wir-Ihr Dichotomie aufbaut town clowns vs. hobo/tramp ?

Gibt es Legitimierungsstrategien und kulturelle Ãœberzeugungen, mit denen sie sich gegen die Außenwelt abgrenzen? Entsteht hier eine multiethnische Gruppe, deren innere Kohäsion stärker ist als die Loyalitäten zu Herkunftsethnien und Regionen? Gibt es in dieser Gruppe von Grenzgehern bestandsbildende Gemeinschaften oder sind die Eisenbahnökonomen ein Ãœbergangsphänomen der “Kampagne zur Entwicklung des Westens”? Diese Fragen sind bisher unbeantwortet und werden es vermutlich eine Zeit lang bleiben. Doch während Journalisten zwischen der Mahnung an die politischen und sozialen Änderungen im Hochland von Tibet und der Hochachtung vor der technischen Meisterleistung chinesischer Baumeister hin und her pendeln, wird sich entlang der Eisenbahnstrecke eine wirtschaftliche Dynamik entfalten, die bisher unbekannte demographische und soziale Veränderungen hervorrufen wird. Wie wild wird es dann wirklich in Chinas Westen?

(Der Beitrag war Teil eines Antrags zur Erforschung von Glücksökonomien, wurde aber aus dem Antragskorpus aus forschungspolitischen Gründen ausgegliedert; Anteil an der Fertigstellung des Beitrages hatten Jarmila Ptackova und Franz Xaver Erhardt, Fotos: Franz Xaver Erhardt)